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Mercedes-Benz Sport Formel 1 Brackley Michael Schumacher Nico Rosberg

Backstage Formel 1.

Die verbotene Zone.

Autor: Guido Eckert: Fotos: Steve Etherington
Mercedes-Benz Sport Formel 1 Brackley Michael Schumacher Nico Rosberg

Sorgfalt: Abseits der Piste rollt der W03 auf Reisereifen.

Das Operation Centre.

„Hier beginnt alles“, sagt Bob Bell, Technischer Direktor des Mercedes AMG Petronas Formel-1-Teams, und deutet auf zwei quadratische Blöcke am Boden. Wir befinden uns etwa 90 Autominuten außerhalb von London und nur wenige Kilometer von der Grand-Prix-Strecke in Silverstone entfernt, aber dieser Ort wirkt in seiner elfenhaften Naturidylle wie losgelöst von jeglicher Zivilisation. „Und alles endet hier“, setzt Bob Bell nach, „es ist ein ewiger Kreislauf.“ Der Startschuss ist gefallen. Aus den beiden Blöcken sollen am Ende des Tages die Rennwagen von Michael Schumacher und Nico Rosberg entstanden sein. Unmöglich, denkt der Betrachter, allein schon, weil dieses Gebäude in Brackley, dieses Operation Centre, überhaupt nicht wie eine Werkstatt wirkt. Eher wie ein Labor. Klinisch sauber. Weiß. Und die Mechaniker tragen Chirurgenhandschuhe. Es gibt nicht mal eine Hebebühne. Miniaturbohrer verursachen Geräusche wie beim Zahnarzt.

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Akribie: Jedes einzelne Bauteil wird regelmäßig genauestens geprüft.

Silicon Valley des Rennsports.

Und wenn einer der Mechaniker mal zu einem Hammer greift – dann ist der mit Gummi ummantelt. Bob Bell schmunzelt. „Das hier“, sagt er, „ist das Silicon Valley des Rennsports.“ Und deshalb werden die beiden Silberpfeile nach fast jedem Rennen quer durch Europa transportiert, um an diesem besonderen Ort vollständig zerlegt, überprüft, verbessert und wieder neu zusammengesetzt zu werden. „Letztlich sind diese Autos Prototypen“, sagt Bell, „sie entwickeln sich von Rennen zu Rennen weiter.“ Insgesamt arbeiten hier in Brackley 450 Menschen für Mercedes in der Formel 1, „unsere beiden Fahrer nicht eingerechnet, die regelmäßig hierherkommen, um dem Team über die Schulter zu schauen“. Wenn Nico Rosberg und Michael Schumacher in Brackley eintreffen, dann geht das ohne Rummel ab.

„Es ist ein Arbeitsverhältnis“, sagt Bell. Entscheidender Inhalt der Gespräche zwischen Fahrern und Ingenieuren ist dann übrigens etwas, das man gemeinhin nicht bei Männern voraussetzt: Gefühl.

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Verantwortung: Die Mechaniker bilden den Kern des Race-Teams.

Sicherheit und Tempo.

„Ein Auto kann man kalkulieren und einstellen“, erklärt Bell diesen Umstand, „aber man kann nicht den Punkt einschätzen, an dem der Fahrer sagt: ,Ja, so ist es ideal.‘ Es kann sogar sein, dass man das Auto in der Abstimmung einen Sekundenbruchteil langsamer macht, weil der Fahrer sich damit besser fühlt – und aufgrund des Wohlgefühls insgesamt wieder schneller fährt.“ Nicht nur Rosberg und Schumacher bereiten sich allerdings hier auf ein neues Rennen in einer anderen Umgebung vor, auch die Autos werden angepasst. Vor dem Start in Malaysia muss beispielsweise besonderes Augenmerk auf die Kühlung gelegt werden, die Luftführung um die Bremsen ist ein ewiges Thema. In Monza braucht der Silberpfeil kleinere Flügel, weil sehr große Geschwindigkeiten auf den langen Geraden erreicht werden sollen. Und in Monaco steht die Lenkbarkeit im Vordergrund.

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Atmosphäre: irgendwo zwischen Zahnarztpraxis und Labor.

Geordnete Choreografie.

Deshalb bekommen die Mechaniker eine genaue Liste, in der aufgeführt wird, wie das Auto für das nächste Rennen zusammengebaut werden muss. Jeder erhält seinen eigenen Verantwortungsbereich. Ein Mechaniker ist nur für die vordere Achse zuständig, ein anderer für die Hinterachse. Einer für den Motor, einer für das Getriebe. Dazu kommt ein Chefmechaniker pro Auto. Nur nicht ansprechen, denkt der Betrachter. Nicht diese geordnete Choreografie durcheinanderbringen, dieses sorgsame, andächtige Zusammenstecken, Schrauben und Feilen. Übrigens ohne Akkuschrauber, denn selbst so ein profaner Akt ist mit Gefühl besetzt. Es gibt Schrauben, die müssen festsitzen, aber es gibt auch solche, die ein bestimmtes Drehmoment verlangen.

Phasenweise erinnert die Arbeit mehr an das meditative Wirken eines Uhrmachers, deshalb riecht es hier im Operation Centre auch nicht nach Schweiß, und niemand hat dreckige Finger. Schon deswegen nicht, weil jedes Einzelteil geputzt und poliert und meist auch noch mit Handschuhen eingesetzt wird.

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Haltung: ein Mechaniker am Boden – in Brackley ein seltener Anblick.

Feierliche Ruhe.

Eines der meistgenutzten Utensilien ist folglich eine kleine Taschenlampe, um in die verschachtelten Verästelungen des Motorblocks hineinzuleuchten, denn dort müssen nun Kabel verbunden und Miniaturschrauben angesetzt werden. Und sie werden tatsächlich alle einzeln angebracht, in beinahe meditativer Versenkung. Das Auto ist immer noch nicht zu erkennen. „Keine Sorge“, sagt Bob Bell, „das wird schon ...“ Nach vier Stunden ist es wenigstens ein Skelett. Mehr noch nicht. Bestehend aus drei Teilen: Chassis, Motor und Getriebe. Ein Skelett, das nach und nach von Blutgefäßen und Muskelsträngen durchzogen wird, zusammengehalten von kleinsten Schrauben. Ab und an kommt einer der Renningenieure aus dem ersten Stock vorbei und betrachtet ein eingesetztes Bauteil.

Auch sie treten ehrfürchtig an den Block, fahren über die Form, streicheln über die Fugen und messen dabei Millimeterabstände mit einem Lineal nach. In dieser feierlichen Ruhe irritiert es sogar, dass tatsächlich mal ein Mechaniker am Boden unter dem Boliden liegt.

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Geduld: Bis alle Einzelteile verbaut sind, vergehen Stunden.

Hochsicherheitsbereich.

Natürlich ist das Operation Centre ein Hochsicherheitsbereich. Ohne einen speziellen Ausweis kann man nicht mal auf die Toilette gehen. Gegenüber von den Mechanikern sitzen Techniker in luftgefilterten Kammern, die nur durch zwei Sicherheitsschleusen betreten werden können. In diesen Labors dominieren Vergrößerungsgläser und Laptops. Links davon sitzen die Fachleute für Röntgenstrahlen und Ultraschall. Jedes einzelne Teil wird untersucht, durchleuchtet und getestet. „Von Anfang an entscheidend“, betont Bob Bell, „ist die Zuverlässigkeitsprüfung.“ Jedes überprüfte Verbindungsteil bekommt eine Nummer, zudem wird die Kilometerlaufzahl eingetragen. „Wenn es um die Sicherheit geht“, sagt Bell, „dann ist die Analogie das Flugzeug.“ Natürlich ließen sich auch Teile entwickeln, die garantiert eine ganze Saison halten würden, aber diese Module wären zu schwer.

Und das Auto würde an Geschwindigkeit verlieren. Selbst der Fahrersitz wird immer wieder neu an Schumachers und Rosbergs Körper angepasst, weil sich ihre Konturen, ihre Muskelspannung, während eines Rennjahres verändern.

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Fast wie Zauberei.

„Wobei es eigentlich kein Sitzen ist“, sagt Bell, „eher ein Liegen.“ Vergleichbar damit, in einer Badewanne auszuruhen und beide Füße auf die Wasserhähne zu platzieren. „Und mit diesem letzten Schritt wird es langsam ein Auto.“ Abwarten, denkt der Betrachter. Als am frühen Abend endlich die verschiedenen Komponenten des Wagens ineinandergeschoben und Reisereifen ohne Profil aufgezogen werden, steht da tatsächlich ein Rennwagen. Es wirkt fast wie Zauberei. Die Stimmung in der Halle kippt in ausgelassene Erleichterung. Bei all dieser Mühe, denkt der Betrachter, all dieser Konzentration und fast schon Liebkosung, da muss es doch schrecklich sein, ein solches Baby in einem Unfall zu verlieren? „Ein Fahrerfehler ist Schicksal“, antwortet Bob Bell, und seine Stimme beschlägt leicht. „Schlimmer ist ein technischer Ausfall, denn das ist unser Fehler. Und so etwas schmerzt wirklich unvorstellbar ...“ Der ewige Kreislauf hingegen setzt sich unaufhaltsam fort.

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